Практический интерес со стороны зарубежных авиакомпаний остается минимальным
В Росавиации уже в который раз говорят о готовности России к сотрудничеству с зарубежными авиаперевозчиками по схемам «мокрого» лизинга (когда иностранный самолет передается вместе с экипажем). Но желающие пока не объявились. Почему этот вариант не востребован зарубежными авиакомпаниями? Разбираемся.
Понятно, что заинтересованность России в «мокром» лизинге совсем не от хорошей жизни. Потребность в такой схеме связана с санкционными ограничениями и нехваткой самолетов. Теоретически этот формат способен частично закрыть потребности в бортах и летных составах на отдельных востребованных направлениях.
Однако практический интерес со стороны зарубежных авиакомпаний остается минимальным, потому что:
во-первых, есть санкционные риски для лизингодателей – перевозчики из дружественных стран опасаются репутационных и юридических рисков, включая риски потери маржинальных направлений, штрафов и ареста активов;
во-вторых, па маршрутах, не подпадающих под санкционные ограничения, включая полеты в Китай и государства Юго-Восточной Азии, зарубежным авиакомпаниям выгоднее самостоятельно обслуживать рейсы, чем передавать воздушные суда в аренду российским операторам.
Почему так?
Финансово Россия должна предложить премиальные условия — ставки аренды на 20–30% выше рыночных, валютные платежи через дружественные банки, авансы на полгода вперед, государственные гарантии. Юридически потребуется страхование от ареста активов, компенсация потенциальных санкций через специальный фонд, нейтральная юрисдикция арбитража — например, ОАЭ или Турция.
С операционной точки зрения необходимы жесткие гарантии полной занятости воздушных судов, доступ к наиболее удобным временным окнам в аэропортах, а также льготы по аэропортовым и сопутствующим платежам. При этом возникает существенный риск, ведь предоставление таких привилегий способно резко повысить издержки авиакомпаний при использовании «мокрого» лизинга. Это, в свою очередь, может вызвать рост тарифов, привести к удорожанию перелетов, падению спроса и ослаблению интереса к самой схеме аренды.
Стоит также понимать, что мировой рынок авиации активно растет, и из-за высокого спроса у зарубежных производителей и авиакомпаний практически нет свободных самолетов, ведь имеющийся флот им нужен для работы на собственных рынках.
Есть риски…
Помимо краткосрочных преимуществ у «мокрого» лизинга есть и серьезные долгосрочные риски. Использование такой схемы может привести к структурным изменениям рынка, при которых иностранные перевозчики получат заметные конкурентные преимущества. Более современный флот, развитые системы обслуживания и развлечений на борту способны вытеснять местные авиакомпании, что создает угрозу их постепенного ухода с рынка. В долгосрочной перспективе это может отрицательно повлиять и на развитие отечественного авиастроения, включая его коммерческие и экспортные перспективы.
На практике схема «мокрого» лизинга может быть применима лишь в ограниченном формате — преимущественно при взаимодействии с небольшими авиаперевозчиками из стран Центральной Азии, Ирана или, возможно, Турции. При этом такие соглашения будут носить точечный характер и не способны существенно повлиять на общий дефицит авиапарка.
Следим за ситуацией в авиаотрасли России в ТГ-канале https://t.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
Источник:
https://iz.ru/2032641/liubov-lezhneva/vozdushnyi-dialog-rf-gotova-obsuzhdat-mokryi-lizing-samoletov
