Новый риск для морского импорта
Топливные проблемы преследуют не только российских автоводителей. У мировых морских перевозчиков сейчас тоже свой квест: судовое топливо дорожает, доступность отдельных сортов ухудшается, а в крупных бункеровочных хабах растут сроки ожидания. И это уже не локальная история одного порта.
Несколько цифр для понимания ситуации:
— дефицит мазута и бункерных компонентов в III квартале оценивается примерно в 218 тыс. баррелей в сутки. Для сравнения: год назад дефицит составлял всего около 6 тыс. баррелей в сутки;
— запасы судового топлива в ключевых мировых хабах — Сингапуре, ARA (Амстердам—Роттердам—Антверпен) и Фуджейре — примерно на 30% ниже трехлетней сезонной нормы;
— VLSFO (основное низкосернистое судовое топливо) в Сингапуре к 8 сентября подорожал примерно до $845 за тонну;
— во Фуджейре цена уже находится в районе $850–860 за тонну;
— с начала иранского кризиса VLSFO в Сингапуре прибавил около 76%, тогда как Brent — порядка 40%;
— экспорт мазута и бункерных компонентов с Ближнего Востока в марте–августе снизился примерно на 45% год к году;
— российский экспорт в августе упал до 591 тыс. баррелей в сутки — минимального уровня как минимум с 2017 года.
Что происходит?
Во-первых, просели поставки с Ближнего Востока. Ограничения в регионе, проблемы с НПЗ и экспортом нефтепродуктов заметно сократили объем доступного мазута. Во-вторых, снизился российский экспорт мазута и бункерных компонентов. В-третьих, нефтепереработчикам сейчас выгоднее производить дизель, бензин и авиакеросин, чем отдавать сырье под судовое топливо. И, наконец, сами суда стали тратить больше топлива: из-за обходных маршрутов рейсы удлиняются, а значит, на один и тот же круг нужно больше бункерного топлива. Получается довольно неприятная формула: топлива меньше + потребление выше = цена растет, доступность падает.
В Сингапуре VLSFO уже приходится бронировать за 12–15 дней вперед, во Фуджейре предложение основных сортов остается очень ограниченным, в ряде китайских портов сроки ожидания тоже растянулись до недели и больше.
Для судовладельца это означает рост расходов. Для грузовладельца — угадайте что. Правильно: самые разные трехбуквенные надбавки. Линии уже перекладывают рост стоимости мазута в тарифы, и дальше этот процесс, скорее всего, только усилится. Но подорожание фрахта — не единственная проблема. Если судну приходится ждать бункеровки, менять порт заправки или идти длиннее, растет и транзитное время. То есть импортер получает сразу два «бонуса»: дороже и дольше.
Что это значит для российских импортеров?
Для российских участников ВЭД эффект может оказаться выше среднемирового. Здесь накладываются несколько факторов.
Импорт из Юго-Восточной Азии становится уязвимым. Сингапур — крупнейший мировой бункеровочный хаб, поэтому поставки из Вьетнама, Малайзии, Индонезии, Южного Китая довольно чувствительны к ситуации в Сингапуре, Малаккском проливе и Персидском заливе. То есть как раз те направления, которые российский бизнес сейчас рассматривает для диверсификации импорта, попали в чувствительный к дефициту регион.
Для прямых сервисов Китай—Дальний Восток влияние будет неодинаковым. Короткое плечо Шанхай/Циндао—Владивосток объективно менее чувствительно к топливу, чем Азия—Петербург. Но и китайский рынок сейчас неоднороден, поэтому стоимость азиатского бункерного топлива все равно будет попадать в тариф перевозчика, даже если конкретное судно не заходит в Сингапур.
Длинные маршруты в Санкт-Петербург пострадают сильнее. Если судно идет из Азии в Северо-Западную Россию и маршрут удлиняется из-за обхода проблемных акваторий, топливная составляющая растет практически пропорционально дополнительным дням в море.
Для Индии и Ближнего Востока проблема двойная: перевозчик одновременно сталкивается с дорогим топливом и непосредственно с проблемами его получения во Фуджейре и соседних хабах. На 8 сентября там предложение всех основных сортов остается крайне ограниченным.
Есть еще российская специфика, которая усиливает последствия уже аналитически: выбор линий на российском направлении меньше, чем на стандартных глобальных торговых маршрутах.
Иными словами, топливный шок может прийти к российскому импортеру не только в виде очередных надбавок на сотни долларов к морскому фрахту, но и как: дополнительная перегрузка → другой сервис → несколько лишних дней → хранение → удорожание наземного плеча → больше оборотного капитала в дороге.
Топливо становится дороже и менее доступным именно в тот момент, когда маршруты удлиняются, а выбор линий на российском направлении ограничен. В результате растет не только фрахт, но и вероятность сдвигов расписания, изменения сервисов и дополнительных расходов по всей цепочке поставки.
Следим за рисками ВЭД в ТГ-канале https://telegram.me/optimalogistic. Подписывайтесь!
